Metro de São Paulo Metrô de São Paulo ou Metropolitano de São Paulo, conhecido popularmente como Metrô, é um sistema de transporte metroviário que serve a cidade de São Paulo, no Brasil. O Metrô de São Paulo é operado pela Companhia do Metropolitano de São Paulo, sociedade de economia mista do estado de São Paulo. Fundada em 24 de abril de 1968, a empresa é responsável pelo planejamento, projeto, construção e operação do sistema de transporte metroviário na Região Metropolitana de São Paulo. Tendo a maioria de seu controle acionário associada ao governo do estado, é subordinada à Secretaria dos Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo. Integra também a Rede Metropolitana de Transporte de São Paulo. O Grupo CCR (por meio das concessionárias Via Quatro e Via Mobilidade) opera, respectivamente, as linhas 4–Amarela e 5–Lilás do sistema. Sociedade de economia mista é uma sociedade na qual há colaboração entre o Estado e particulares, ambos reunindo recursos para a realização de uma finalidade, sempre de objetivo econômico. No Brasil A sociedade de economia mista é uma pessoa jurídica de direito privado e não se beneficia de isenções fiscais ou de foro privilegiado. Conforme o Supremo Tribunal Federal, na Súmula n.º 517, de 03/12/1969: "As sociedades de economia mista só têm foro na Justiça Federal, quando a União intervém como assistente ou opoente." E conforme a Súmula n.º 556 do STF, de 15/12/1976: "É competente a Justiça comum para julgar as causas em que é parte sociedade de economia mista." O Estado deve ter uma participação majoritária, ou seja, mais da metade das ações com direito a voto devem pertencer ao Estado. Frequentemente têm suas ações negociadas em Bolsa de Valores. Diferem das empresas públicas, tendo em vista que nestas o capital é 100% público. Diferem-se também das sociedades anônimas, em que o governo tem posição acionária minoritária, pois nestas o controle da atividade é privado. O metrô paulista está em operação desde 14 de setembro de 1974. É o terceiro sistema de transporte ferroviário urbano mais extenso do Brasil, com 104,4 quilômetros de linhas ferroviárias distribuídas em seis linhas, que possuem um total de 91 estações: 63 operadas totalmente pelo Metrô, 11 operadas totalmente pela Via Quatro, 17 operadas totalmente pela Via Mobilidade, duas estações operadas pelo Metrô e pela Via Quatro: Luz e República e duas estações operadas pelo Metrô e pela Via Mobilidade: Santa Cruz e Chácara Klabin. Projetos Com o crescimento da cidade de São Paulo, a questão do transporte se tornou cada vez mais importante. Os meios de transporte existentes até a metade do século XIX (como os carros de bois, carruagens e tílburis) impediam a expansão da cidade. O primeiro meio de transporte moderno a chegar a São Paulo foi a ferrovia, em 1867, que atravessou a cidade em algumas de suas regiões, iniciando a ligação da região central a áreas até então distantes e inóspitas da cidade. No entanto, os serviços de trens suburbanos somente chegariam na década de 1920. Com isso, outro meio de transporte seria implantado em São Paulo: o bonde, inaugurado em 1872, que permitiu a expansão da cidade, ao garantir uma ligação rápida (para os padrões da época) entre o centro e os novos loteamentos que eram criados nas regiões periféricas. Porém, o bonde não conseguiria atender a demanda de transportes da cidade por muito tempo. Assim, as primeiras discussões sobre a implantação de um metrô surgiriam em 1888, quando o engenheiro alemão Alberto Kuhlmann (mento 31 de julho de 1845 - 5 de novembro de 1905) conseguiu uma concessão de cinquenta anos para explorar uma linha férrea elevada ligando os Largos do Rosário e do Paiçandu. No entanto, Kuhlmann não conseguiria concluir a obra no prazo estipulado em seu contrato, posteriormente cancelado. O material utilizado para a construção dessa linha férrea seria utilizado para a construção do Viaduto do Chá. Em 1898, outro projeto sugeria uma linha circular em superfície que ligaria as ferrovias existentes aos principais pontos do centro. Em 1906, outro projeto surgiu. O Dr. Felipe Antonio Gonçalves requereu autorização do prefeito Antônio da Silva Prado para a construção de uma estrada de ferro circular na região central de São Paulo. O prefeito concedeu uma licença, por meio da lei 880, de 9 de março de 1906. Essa licença seria prorrogada por diversas vezes até 1909. Nesse ano, foi promulgada a Lei 1 268, de 1.º de dezembro, que prorrogava por trinta anos a concessão de Felipe Antonio Gonçalves e autorizava (segundo seu terceiro artigo, "licença para utilizar-se do subsolo de Município, para os efeitos da sua concessão"). Por pressões da câmara municipal (que achava a obra cara demais) e da Light (que temia a concorrência do futuro metrô para seu sistema de bondes), o projeto não foi adiante. Somente em 1927 a cidade voltaria a discutir a implantação do metrô. O engenheiro Norman Wilson, da Light, apresentou ao então prefeito da cidade, José Pires do Rio, um plano de transportes para reorganizar o sistema de bondes e um projeto para a implantação de um sistema de metrô. A ideia foi rejeitada pela prefeitura, tendo a empresa se desinteressado pela gestão do sistema de transporte da cidade e abandonado o sistema de bondes alguns anos depois. Na década de 1940, surgiram alguns projetos. O projeto do prefeito Prestes Maia (primeiro projeto elaborado pelo governo) idealizou uma rede semelhante ao anel viário proposto por Mario Lopes Leão, utilizando-se dos viadutos Dona Paulina (inaugurado em 1948) e Jacareí. O projeto, no entanto, foi abandonado. Mário Lopes Leão apresentou ao Instituto de Engenharia de São Paulo uma monografia intitulada O Metropolitano em São Paulo, que propunha um sistema de metropolitano de cerca de 24 quilômetros de extensão, composto por linhas radiais partindo do centro, ligadas entre si por um anel metroviário na região central de São Paulo. Uma delas deveria incluir o Bonde de Santo Amaro, que seria convertido em metrô. Apesar de ter sido encomendado pela prefeitura, o projeto foi rejeitado novamente. Já um projeto do engenheiro Antônio Carlos Cardoso consistia em converter a Estrada de Ferro da Cantareira (que fora adquirida pela Estrada de Ferro Sorocabana em 1942) em metrô — aproveitando-se do fato de a estrada passar por reformas promovidas pelo governo do estado nessa época — além da extensão dessa ferrovia de forma subterrânea até a Praça da República. Esse projeto também foi rejeitado. Em 1948, mais dois projetos foram rejeitados, um encomendado à Companhia Geral de Engenharia e outro do Régie Autonome des Transports Parisiens, de Paris. O engenheiro estadunidense Robert Moses propôs uma rede de metrô sobre as avenidas recém-construídas na administração Prestes Maia, mas seu projeto não foi levado a sério. Nos mandatos dos prefeitos Armando de Arruda Pereira e Vladimir Toledo Piza houve avanços na concepção do metrô, com a criação da Comissão do Metropolitano, coordenada pelo agora ex-prefeito Prestes Maia. Essa comissão propôs um projeto de uma rede radial de cem quilômetros de extensão, composta inicialmente por seis linhas, mais tarde reduzidas para três: Santana-Santo Amaro, Penha-Lapa e uma terceira ligando a Avenida do Estado à Estrada de Itapecerica. Esse projeto tornou-se base para os projetos seguintes da rede de metrô. Na gestão de Toledo Piza, ocorreu a primeira concorrência internacional do Anteprojeto de um Sistema de Transporte Rápido Metropolitano, vencida pela construtora alemã Alweg. Em 1957, Ademar de Barros foi eleito prefeito. Por não conseguir financiamento do BNDES para a linha Penha-Lapa, Ademar cancelou a concorrência de seu antecessor e substituiu o projeto da comissão por um novo, de uma linha de cerca de quinhentos metros entre as praças João Mendes e da República. Após a abertura de nova concorrência, o projeto tornou-se motivo de piada da imprensa, sendo apelidado de "centimetrô" e "milimetrô" (após uma revisão no projeto em 1959, que diminuiu o projeto para cerca de 140 metros de extensão). Após essa polêmica, a concorrência foi cancelada. Construção No início dos anos 1960, Prestes Maia voltou à prefeitura e Ademar de Barros, ao governo do estado, e criaram, em 13 de fevereiro de 1963, as comissões estadual e municipal para os estudos de criação do Metrô. Ademar destinou então quatro milhões de cruzeiros (equivalente a R$ 1.818,18) ao Metrô. Com a instauração do regime militar, em 1964, o projeto do metrô de São Paulo teve de esperar o ano seguinte para ser retomado. O Brigadeiro Faria Lima assumiu a prefeitura da cidade em 1965 e tornou o projeto do metrô a meta de sua gestão. Em 31 de agosto de 1966, foi formado o Grupo Executivo do Metropolitano (GEM), cujo objetivo era organizar nova concorrência internacional para um estudo de viabilidade econômico-financeira. José Vicente de Faria Lima (Rio de Janeiro, 7 de outubro de 1909 – Rio de Janeiro, 4 de setembro de 1969) foi um engenheiro militar e político brasileiro. Ao mesmo tempo, a câmara municipal aprovou a lei número 6 988, em 26 de dezembro de 1966, autorizando a criação da Companhia do Metropolitano de São Paulo. No ano seguinte, a concorrência internacional foi vencida pelo consórcio HMD (formado pelas empresas alemãs Hochtief e DeConsult e pela brasileira Montreal, que tinha entre seus acionistas o brigadeiro Eduardo Gomes), iniciou estudos geológicos e sociais, projetando uma rede básica de setenta quilômetros, dividida em quatro linhas: Norte–Sul (Santana ↔ Jabaquara), Nordeste–Noroeste (Casa Verde ↔ Vila Maria), Sudeste–Sudoeste (Jóquei Club ↔ Via Anchieta) e Paulista (Vila Madalena ↔ Paraíso); e mais dois ramais: Moema (Paraíso ↔ Moema) e Mooca (Pedro II ↔ Vila Bertioga). Eduardo Gomes (Petrópolis, 20 de setembro de 1896 – Rio de Janeiro, 13 de junho de 1981) foi um aviador, militar e político brasileiro.[1] Foi ministro da Aeronáutica nos governos de Café Filho, Carlos Luz e Castelo Branco. É o patrono da Força Aérea Brasileira. Essa rede tinha a previsão de estar pronta em 1978. No ano de 1968, enquanto o projeto do metrô avançava, o sistema de bondes de São Paulo, após anos de decadência, foi desativado no dia 27 de março. Em 24 de abril, foi criada pela prefeitura a Companhia do Metropolitano de São Paulo, que iniciaria as obras da linha Norte–Sul (Jabaquara ↔ Santana) em 14 de dezembro do mesmo ano. Porém, por seu alto custo, logo a Companhia do Metrô foi assumida pelo governo estadual em 1979, embora a prefeitura de São Paulo ainda possua ações. A primeira viagem de trem foi realizada em 1972, entre as estações Jabaquara e Saúde. Em 14 de setembro de 1974, o trecho, Jabaquara ↔ Vila Mariana começou a operar comercialmente e, em 1975, o projeto da Linha Norte–Sul foi concluído, ligando o Jabaquara a Santana, hoje denominada Linha 1–Azul. Depois, em 1979, começou a operar o primeiro trecho (Sé ↔ Brás) da Linha Leste–Oeste — hoje denominada Linha 3–Vermelha, concluída em 1988. No ano de 1991, foi concluído o primeiro trecho da Linha 2–Verde: Paraíso ↔ Consolação. Em 1998, após algumas extensões, a linha operava entre Ana Rosa e Vila Madalena, a maior extensão no trecho oeste da linha até o momento. Também naquele ano foi concluída a extensão norte da Linha 1 até o Tucuruvi, o que concluiu a linha, segundo os planos estabelecidos na época. Em 2002, foi inaugurado o trecho inicial da Linha 5–Lilás, predominantemente elevado, operando no trecho Largo Treze ↔ Capão Redondo. Alex